Конец июня 1941г. Мне шесть лет. Впереди - долгая страшная война, блокада, эвакуация, потеря родных и близких, но мы, ленинградские мальчишки, об этом тогда не думали. В своем сыром и темном дворе-колодце, куда никогда не заглядывало солнце, играли в войну, в прятки, пятнашки, и вдруг посреди очередной игры один малыш из нашей компании отчаянно закричал: «Ребята, там на улице киты плывут!» Мы высыпали из подворотни и застыли очарованные.
Прямо мимо нас величаво проплывали огромные туши в сопровождении солдат, которые шли по обоим бокам от этих чудовищ. «Это не киты, - заявил эрудит Додик, почетный член нашей компании, который окончил второй класс и среди нас, дошкольников, слыл большим авторитетом. Это аэростаты. Их поднимают в небо, чтобы фашистам было труднее бомбить город». Потом до отъезда в эвакуацию я постоянно видел эти аэростаты, зависшие в небе, и действительно, очень напоминавшие китов или серебристые облака.
Так состоялось мое первое знакомство с воздухоплавательными аппаратами. Их родиной считается Франция. Началось всё со знаменитых братьев Жака-Этьенна и Жозефа-Мишеля Монгольфье, которые в 1783 году совершили первый полёт на воздушном шаре. Вскоре изобретатель Жак Сезар Шарль предложил свой проект аэростата, наполненного водородом и гелием. Но это были аппараты, движением которых можно было управлять только вверх и вниз.
Нужно было сделать их подлинно управляемыми, и поэтому фактическим отцом дирижабля (а по-французски слово «дирижабль» переводится «управляемый») официально считается Жан-Батист Мёнье — математик, офицер французской армии, который разработал проект аппарата, поднимаемого в воздух при помощи трёх пропеллеров.
Мёнье считал, что такой аппарат мог бы достичь высоты в 2−3 км. Проект Мёнье оказался по тем временам гениальным и… невыполнимым, так как он на добрую сотню лет опережал технические возможности своего века. Чтобы уменьшить сопротивление при движении в воздухе, Мёнье предложил сделать оболочку дирижабля не круглой, а вытянутой, веретенообразной. Эта форма дирижаблей, ставшая впоследствии классической, существует и поныне. Использовать дирижабль изобретатель предлагал для военных целей, в первую очередь, для разведки. Однако в 1793 году Мёнье погиб, не доведя до конца свой смелый проект.
Подлинный прорыв в развитии дирижабля произошёл в 1852 г, когда другой француз Анри Жиффар совершил первый в истории полёт на дирижабле, на котором был установлен паровой двигатель. Неизвестно, сколько времени авиатор продержался в воздухе, какое расстояние ему удалось преодолеть, однако мы знаем, что этот полет едва не закончился гибелью Жиффара.
Следующим знаковым событием в истории дирижаблестроения явился аппарат изобретателя Альберто Сантос-Дюмона, на котором он в 1901 году дважды облетел вокруг Эйфелевой башни в Париже.
Это событие широко освещалось французскими газетами, причём журналисты подавали его как сенсацию. Однако расцвет дирижаблестроения начался несколько позже, когда на воздушных аппаратах стали вместо паровых машин устанавливать двигатели внутреннего сгорания.
Толчок к бурному развитию строительства дирижаблей дал немецкий изобретатель Фердинанд фон Цеппелин. Немецкий офицер граф Фердинанд фон Цеппелин, побывав в Америке во время Гражданской войны в США, заинтересовался аэростатами, которыми противники пользовались для ведения воздушной разведки.
Поднявшись в воздух, покоренный полетом над рекой Миссисипи, он навсегда связал свою жизнь с воздухоплаванием. Двадцать лет потратил Цеппелин, чтобы сделать достойную модель дирижабля. Строительство воздушных кораблей стоило немалых денег. Поэтому начиная работу над последним из своих дирижаблей LZ-3 , Цеппелин заложил свой дом, землю и ряд семейных драгоценностей.
В случае провала его ждало разорение. Но 1906 году он построил усовершенствованный дирижабль, который заинтересовал военных и они сделали Цеппелину крупный заказ. С этого момента граф Цеппелин ушел в отставку и занялся разработкой и конструированием дирижаблей. Его воздушные корабли отличались огромными размерами и по форме напоминали сигару.
Граф Цеппелин так много сделал в становлении дирижабля как нового средства покорения воздушной стихии, что самые знаменитые дирижабли первой половины ХХ века носили его имя, а затем слово «цеппелин» просто стало синонимом понятия «дирижабль». Кайзер Вильгельм II назвал Цеппелина «величайшим немцем XX века». На выделенные государством и пожертвованные гражданами средства граф открыл первую в мире транспортную авиакомпанию. Немецкие дирижабли с аббревиатурой LZ (LZ – Сокращение немецких слов Luftschiff Zeppelin, т.е. Воздушный корабль Цеппелина) начали совершать рейсы по территории Германии.
Граф фон Цеппелин мечтал сделать дирижабли транспортом будущего – комфортабельными воздушными лайнерами. Он считал, что огромные дирижабли могут способствовать и достижению военной мощи Германии.
В 1910 году американец Уолтер Уэлман построил дирижабль, которому дал ко многому обязывающему имя «Америка», и сделал попытку пересечь на нем Атлантический океан. Конструктор понимал, что запасов топлива для форсирования океана на воздушном корабле не хватит, и поэтому в дополнение к штатным топливным цистернам он предусмотрел несколько буксируемых емкостей, которые, по замыслу Уэлмана, должны были скользить по воде, а по мере расходования топлива пилоты будут втаскивать эти емкости поочередно внутрь дирижабля.
Однако на поверку эта идея оказалась порочной по своей сути. Буксируемые мощности создавали дополнительное сопротивление и мешали дирижаблю в его движении. Кроме того, прыгая с волны на волну, они так сильно раскачивали дирижабль, что в конце концов он рассыпался в воздухе и только по счастливой случайности пилоту удалось спастись.
До Первой мировой войны дирижабли чаще всего использовались для перевозки почты. На конвертах ставились оттиски специальных почтовых штемпелей, а в ряде стран даже выпустили почтовые марки, специально предназначенные для почты, перевозимой дирижаблями.
Первая мировая война превратила дирижабли в поистине страшное оружие. Дирижабли стояли на вооружении у всех стран-участниц конфликта, но наибольших успехов в этом направлении достигла Германская империя.
Немецкие дирижабли развивали скорость до 90 км/ч, легко преодолевали 4−5 тыс. км и могли обрушить на противника несколько тонн бомб. Это выгодно отличало их от лёгких самолётов, которые редко несли больше пяти бомб. Известно, что 14 августа 1914 года один немецкий дирижабль едва не сравнял с землёй бельгийский город Антверпен. В результате бомбардировки было разрушено более тысячи зданий.
В начале Первой мировой войны дирижабли были почти неуязвимы. Они летали на такой большой высоте, что их было сложно подбить и с земли, и с воздуха — истребителям того времени забираться на такую высоту было тяжело. В результате цеппелины могли почти безнаказанно атаковать противника.
Самый известный случай — это бомбардировка Лондона вечером 8 сентября 1915 года. Около двух часов дня с немецкой авиабазы вылетело три дирижабля, по пути два из них развернулись из-за внештатных ситуаций, а третий к восьми часам вечера достиг побережья Британских островов. Там он дождался темноты и дальше, на высоте 2800 метров со скоростью около 100 км/ч, никем не замеченный добрался до Лондона. В городе тогда были введены правила световой маскировки, но на деле их никто не соблюдал. Ярко освещенные улицы, набережные — дирижабль на фоне этой засветки так и долетел незамеченным до самого центра города. В результате от бомб, сброшенных с дирижабля, погибло 22 человека и было ранено 87 человек. Британцы поняли, что они не так неуязвимы, как им казалось.
Позднее все-таки появились средства борьбы с дирижаблями. Зенитные орудия стали более дальнобойными, расчеты ПВО стали более точными, а самолеты научились подниматься над дирижаблями и сбрасывать на них бомбы. К концу Первой мировой дирижабли уже не были таким грозным оружием и их военные функции стали меняться.
Впрочем, дирижабли применялись и в мирных целях, например, для перевозки грузов. Затем возникла идея организации воздушных пассажирских перевозок. Первая в Европе - воздушная пассажирская линия Фридрихсхафен-Дюссельдорф, открытая в 1910 году, на которой курсировал дирижабль «Германия». Вскоре аналогичные воздушные линии появились во Франции и Великобритании. Бурное развитие воздухоплавания продолжилось и после войны, так что в конце 1920-х годов дирижабли стали выполнять трансатлантические пассажирские перелёты.
Первые дирижабли заполняли водородом — самым легким из газов, но из-за взрывоопасности водородно-воздушных смесей инженеры перешли на соседний элемент в таблице Менделеева — инертный газ гелий.
Больше всего часов среди всех цеппелинов налетал дирижабль «Граф Цеппелин». Это был колосс объемом 105 тысяч кубических метров, длиной около 236 метров и с максимальным диаметром 30 метров (для сравнения: высота типовой пятиэтажки-хрущевки составляет 15—20 метров).
Под килем его оболочки было подвешено несколько гондол для двигателей, а также большая гондола для пассажиров и экипажа, в которой среди прочего помещалась капитанская рубка, технические помещения, десять двухместных кают, просторная кают-компания и отдельное помещение с умывальниками. Короче говоря, перелеты на дирижаблях были гораздо комфортней, чем на тогдашних самолетах (впрочем, справедливости ради можно сказать, что и на современных воздушных лайнерах комфорта явно недостает).
Всего «Граф Цеппелин» налетал 1,7 млн километров или 17 200 часов. В общей сложности он перевез 13 000 пассажиров, совершил 590 полетов в разные страны мира и 143 раза пересек Атлантику, а в 1928 году легендарный корабль совершил первое в истории небесного воздухоплавания кругосветное путешествие. В 1926 году норвежский исследователь Руаль Амундсен совершил на дирижабле первый трансарктический перелет по маршруту Шпицберген - Северный полюс - Аляска. Появились регулярные рейсы между странами на комфортных воздушных суднах, которые перевозили пассажиров и большие грузы.
То был золотой век в истории дирижаблестроения, который неожиданно оборвался в 1937 году, после печально известной катастрофы дирижабля «Гинденбург», который выполнял рейс из Германии в США. Об этой трагедии мы расскажем подробно в следующем очерке. Правда, в летописи дирижаблестроения известны и другие катастрофы. Первая трагедия, связанная с дирижаблями, произошла 12 июня 1897 года. Немецкий авиатор и конструктор Фридрих Герман Вельферт поднялся на собственном воздушном корабле «Германия» на высоту 200 м, когда на борту возник пожар. Горящий дирижабль рухнул, и вместе с ним погиб сам конструктор и его механик.
В 1928 году итальянский исследователь Умберто Нобиле пролетел на дирижабле «Италия» над Северным полюсом. Однако на обратном пути воздушное судно разбилось. Часть членов экспедиции погибла, а остальных спасли моряки советского ледокола «Красин». Кстати, замечательного исследователя и аэронавта Умберто Нобиле неоднократно приглашали в Советский Союз в качестве консультанта по дирижаблестроению и он не раз высказывался о значимости развития дирижаблестроения в СССР: «В мире существует еще, по крайней мере, одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться.
Это Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населенный пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полетов дирижаблей».
В 1933 году погиб американский военный дирижабль «Акрон», один из крупнейших в мире. Из 76 солдат и офицеров, находившихся на борту, погибло 73, причем большинство из них замерзло в ледяной воде Северной Атлантики.
Забегая вперед, отметим, что последняя из случившихся катастроф произошла сравнительно недавно, 15 июня 2017 года в США. Дирижабль, участвовавший в церемонии открытия чемпионата США по гольфу, летел на спортивную площадку «Эрин-Хиллз» в штате Висконсин. В результате аварии на борту корабль упал. Пилот получил ожоги и травму позвоночника.
Крушение «Гинденбурга» стало началом заката золотого века дирижаблей. Катастрофа болезненно ударила по имиджу фашистской Германии. Немцы сначала запретили своим дирижаблям перевозить пассажиров и совершать любые международные полеты, а потом и вовсе свернули производство цеппелинов и пустили последние из них на металлолом.
Во Второй мировой войне американцы еще использовали дирижабли в военных целях, но это было уже бледное отражение былой славы небесных китов. ВМФ США использовал их уже не для бомбардировки кораблей, городов и разнообразных наземных объектов, а для борьбы с подводными лодками. Дирижабли выслеживали их и атаковали глубинными бомбами, а сами при этом оставались в относительной безопасности. Продолжали использовать дирижабли и после войны — чаще всего для радиолокационной разведки.
Российская империя не отставала от Европы в плане воздухоплавания. Уже в конце 19-го века в стране стали стихийно возникать любительские общества, члены которых пытались сконструировать дирижабли. Свои проекты предлагали знаменитый в будущем конструктор боевых самолётов Игорь Сикорский и отец космонавтики Константин Циолковский.
Константин Циолковский разрабатывал идеи гигантских дирижаблей. Первый технически обоснованный проект большого грузового дирижабля был предложен им еще в 1887 году. Это был огромный цельнометаллический дирижабль длиной 210 метров, рассчитанный на перевозку 200 человек и 14 тонн груза. Но для своего времени идея оказалась слишком смелой и к строительству управляемых аэростатов в России приступили только в 1908 году, причем по гораздо более скромному проекту. Это был небольшой по размерам дирижабль, рассчитанный на 2–3 человек. Первый полет состоялся в сентябре 1908 года.
Примерно в это же время в России началось строительство дирижаблей для военных целей. К началу Первой мировой войны Российская империя имела 18 боевых дирижаблей. В Советском Союзе дирижабли были менее популярны, чем в Европе. Регулярных пассажирских перевозок не существовало, хотя прибытие в Москву «Графа Цеппелина» широко освещалось в советских средствах массовой информации.
Тем не менее, 9 апреля 1931 года впервые поднялся в воздух новый дирижабль «СССР В-1», который использовался для перевозки почты из Ленинграда в Москву и обратно.
В современной России дирижабли отнюдь не забыты. Более того, всё чаще появляются проекты внедрения дирижаблей в систему общественного транспорта. Так, осенью 2014 года в Якутии обсуждался вопрос о создании альтернативных видов транспорта для российского Севера. Решить эту проблему могли бы дирижабли.
Безусловно, дирижабли проиграли самолётам борьбу за господство в воздухе. Да, пассажирские перевозки на дирижаблях осуществляются редко, и в основном в экскурсионных целях. Но сфера применения этих аэростатов всё ещё очень широка: это может быть аэрофотосъёмка, мониторинг с воздуха, обеспечение безопасности на мероприятиях. Аэростаты, к примеру, охраняли воздушное пространство на Олимпийских играх в Сочи. Могут они применяться и для оперативного определения лесных пожаров.
Но в повседневной жизни люди могут увидеть дирижабли только на авиационных салонах и на различных спортивных мероприятиях, где их традиционно используют в качестве носителей рекламы.
У дирижаблей есть свои несомненные плюсы: их пребывание в воздухе почти бесплатно (поскольку они держатся за счет гидростатической силы) и мало ограничено по времени (советский дирижабль B-6 поставил рекорд непрерывного полета — 130 часов); грузоподъемность дирижаблей гораздо меньше ограничена конструкционными свойствами материалов корпуса, чем у самолетов (чем больше оболочка с газом, тем больше груза можно принять на борт); дирижабли не требуют взлетно-посадочной полосы; они используют значительно менее мощные двигатели и, соответственно, меньше загрязняют воздух; ход дирижаблей гораздо стабильней, чем ход вертолетов (поэтому их можно использовать как «воздушные такси»).
Кроме того, в отличие от самолета или вертолета, дирижабль в случае полного отказа в полете двигателей и систем управления не упадет, а будет «плыть» по небу как воздушный шар. Даже при серьезном повреждении оболочки он будет терять высоту очень медленно, по сути, превратится в гигантский парашют и совершит относительно мягкую посадку.
К числу других преимуществ дирижаблей перед крылатой авиацией можно без преувеличения отнести экономичность в эксплуатации, в том числе и отсутствие необходимости в длинных взлетно-посадочных полосах, а также экологичность и практически неограниченную грузоподъемность. Любой сверхгрузоподъемный самолет или вертолет – очень сложный и дорогой проект, в отличие от дирижаблей-тяжеловесов. Сегодня ведутся работы по созданию дирижабля-контейнеровоза, использование которого позволит значительно удешевить грузовые контейнерные перевозки.
Сегодня полеты на дирижаблях являются редкостью и своеобразной экзотикой, доступной только весьма состоятельным людям, среди которых распространено убеждение, что летать на дирижаблях престижнее, чем плавать на собственной яхте. Но с развитием техники меняются общепринятые воззрения. Сравнительно недорогие билеты и существенное сокращение времени на перелет на дальние расстояния по сравнению с железнодорожным транспортом, несомненно, привлечет массовых пассажиров. Например, из Москвы во Владивосток перелет на дирижабле может занять менее трех суток, что вдвое быстрее по сравнению с шестью сутками на поезде.
Огромные возможности предоставляет использование дирижаблей в Арктике. Еще в 1931 г на Север была отправлена интернациональная экспедиция на дирижабле «Граф Цеппелин», результаты которой оценил один из ее участников известный исследователь Арктики Р.Л. Самойлович следующим образом: «За 106 часов арктического полета дирижабль проделал такую работу, которую при нормальных экспедициях на ледоколах можно выполнить лишь в 2 – 3 года упорного настойчивого труда».
Военные используют дирижабли для радиоразведки и наведения на мобильные воздушные цели. Многие частные компании делают их эффектными средствами рекламы, а возродившаяся недавно компания Цеппелин НТ привлекла их в туристических целях: немецкие дирижабли совершают рейсы над живописным озером Бодензее. Кроме того, дирижабли часто используют на спортивных мероприятиях.
Лучше всего дирижабли подходят для удаленного мониторинга. Например, сейчас для облета протяженных линий электропередач или трубопроводов используют вертолеты, но в перспективе дирижабли, имеющие большую автономность по топливу, подходят для этих целей гораздо лучше, особенно в условиях колоссальных территорий России.
Что касается будущего, то конструкторы уже задумываются о создании стратосферных дирижаблей, которые можно будет запускать на высоту 25—30 километров. Их можно превратить в своеобразные геостационарные спутники с теми же самыми функциями, что у обычных спутников, но с одним существенным отличием: дирижабль можно сравнительно легко опустить на землю, обслужить (поменять, к примеру, оборудование) и снова запустить в стратосферу, где его работа будет поддерживаться энергией солнечных батарей. Такие проекты есть у некоторых американских, японских и у российских компаний — например, фирма «Росаэросистема» проектирует стратосферный дирижабль «Беркут».
Другой пример: русское воздухоплавательное общество и группа компаний «Метрополь» планируют использовать дирижабли для запуска легких космических аппаратов. По замыслу конструкторов и ученых, дирижабль с космическим аппаратом на борту взлетает на высоту около 10 км, откуда аппарат запускается на орбиту. В рамках этого проекта дирижабль «Полярный гусь» уже поднялся на высоту 9818 метров.
Конструкторы не перестают совершенствовать эти аппараты. Современные модели способны оставаться в воздухе вместе с грузом в течение недель и даже месяцев. Им не требуется пилот для управления, и они тратят меньше энергии, чем другие виды транспорта.
Среди новейших разработок есть и скоростные модели – дирижабли линзообразной формы, более известные как «тарелки» благодаря своему фантастическому облику. Именно такая форма позволяет кораблю развивать высокую скорость. Один из флагманских проектов линзообразной формы – проект «Аэросмена», разработанный в России.
Этот дирижабль сможет беспосадочно лететь на крейсерской скорости до 200 км/ч на 5 тыс. км и поднять до 200 тонн. Благодаря своим сменным модулям различного назначения «Аэросмена» также многофункциональна: это и медицинский блок, и комплекс пожаротушения, и пассажирский салон, и грузовая платформа, и даже авиа- или «дрононосец».
Да, в развитии дирижаблестроения были свои взлеты и трагические падения в буквальном смысле этого слова, но есть все основания предполагать, что если не мы, то наши дети станут свидетелями возрождения и достижения новых высот в строительстве и эксплуатации дирижаблей нового поколения, которые найдут широкое применение в самых различных отраслях и станут одним из самых прогрессивных, экономичных и… безопасных видов технических средств будущего.
Добавить комментарий