После списания «Арктики» и «Сибири» продолжают жить и работать четыре атомохода: «Ямал» и «50 лет Победы» - самые большие и самые мощные в мире - и два атомохода меньших размеров и меньшей мощности, которые имеют небольшую осадку, так что они могут заходить в устья полярных рек.
Помимо своей основной работы по проводке судов и доставке грузов в северные порты, «Ямал» и «50 лет Победы» выполняют еще одну своеобразную роль: они используются в качестве круизных судов, совершающих туры…к Северному полюсу.
В этих уникальных рейсах продолжительностью 11 – 12 суток туристов высаживают на безжизненных островах и архипелагах, знакомят с местной флорой и фауной, рассказывают об истории покорения Арктики, а затем доставляют прямо на полюс, а любителей экстрима за дополнительную плату поднимают над полюсом на воздушном шаре или (уже бесплатно) находят для них подходящую полынью, в которой отчаянные туристы - моржи могут искупаться.
Стоит такое путешествие недешево – от 20 до 40 тысяч долларов, но этот круиз пользуется огромной популярностью, и заказывают его за год и более. Объективности ради следует признать, что пассажиры атомных ледоколов испытывают во время рейса серьезные неудобства из-за постоянной вибрации и оглушительного грохота при прохождении тяжелых льдов — настолько сильного, что при разговоре с собеседником приходится кричать, чтобы быть услышанным. Эту проблему пытаются решить на атомоходах следующего поколения.
Что дальше? Запланирована постройка в России еще шести атомных ледоколов, которые войдут в строй до 2030 года, в том числе 3 ледокола типа «Лидер», рассчитанные на круглогодичную работу в Арктике и способные преодолевать самые могучие льды, какие только образуются в полярных морях, то есть толщиной до 4 м. Мощность энергетической установки этих атомоходов превысит… 160 000 л. с., - больше чем в два раза выше мощности «Арктики».
Наверное, появятся ледоколы еще более мощные, более совершенные, которые можно будет с полным правом назвать высшими и последними достижениями человечества в области ледоколостроения. Высшими — это понятно, но почему последними? И тут мы переходим к заключительной и самой парадоксальной части нашего затянувшегося повествования.
Для этого кратко перелистаем страницы толстой книги истории судостроения. В Древнем Египте, в античной Греции получили развития гребные суда (галеры). Чтобы разместить достаточное количество рабов – гребцов, их располагали сначала в два или три яруса (такие суда называли соответственно биремами и триремами), с ростом размеров судов появились квадриремы, кинкеремы (т.е. суда с расположением гребцов в четыре и пять ярусов), даже были случаи создания шестиярусных галер.
И с каждым ярусом все больше становилась очевидность бессмысленность этого наращивания ярусов, которое можно было уподобить попыткой поднять самого себя за волосы, что, кроме известного литературного героя барона Мюнхгаузена, никому не удавалось. И галеры ушли в невозвратное прошлое, а на смену пришли парусные суда.
Далее повторилось то же самое. Чтобы увеличить размеры судов, сделать их более быстроходными начали увеличивать число парусов, а как результат – количество мачт: стали строить трех-, четырех-, пяти-, шести – и даже семимачтовые корабли. На каждой мачте были закреплены паруса в несколько ярусов. Каждая мачта и каждый ярус имели свое название. Отсюда появились звучные морские термины, овеянные романтикой соленых волн и бризов: бим- брамсели, грот-марсели и т. д.
С каждой новой мачтой, с каждым новым ярусом парусов суда становились все более тяжелыми, громоздкими и менее эффективными. Короче говоря, люди отказались от парусного флота, сохранив паруса только на спортивных судах и прогулочных яхтах, и приняли на вооружение суда с механическими двигателями: паровыми, дизельными, газотурбинными и т. д.
И опять тот же самый сценарий, особенно на трансатлантических линиях, где в погоне за скоростью мощности двигателей престижных лайнеров довели до фантастических величин: 200000 лошадиных сил и более, хотя, как мы писали в одном из предыдущих очерков (журнал «Чайка», «Свидание с королевой» 24 января 2020 г) , для того, чтобы увеличить скорость трансатлантического лайнера с 28 до 30 узлов (миль в час), мощность энергетической установки нужно было увеличить в полтора раза, а выигрыш в продолжительности перехода через Атлантику составил бы всего.. 4 часа. А в это время над Атлантикой стали летать воздушные лайнеры, пересекающие океан не за несколько суток, а за 10 – 12 часов.
В результате в течение одного десятилетия все пассажирские лайнеры были буквально смыты с голубого ковра Атлантики, уступив место трансатлантической авиации. Такова логика технического прогресса: если технические характеристики инженерного сооружения становятся запредельными и их дальнейшее увеличение является дорОгой в никуда, такое сооружение безжалостно сбрасывается в корзину забвения. В этом принципиальное отличие науки от техники: наука, как показала история более толерантна. Геометрия Эвклида прекрасно уживается с геометрией Лобачевского, физика Ньютона нисколько не противоречит физике Эйнштейна.
А вот в технике совсем не так: как только появляется новое изобретение, прежние технические решения безжалостно сбрасываются со счетов и уходят в невозвратное прошлое. И, повторяю, первым признаком того, что данная инженерная идея, конструктивное решение уже достигло своего предела и зашло в тупик, является безудержный рост технических характеристик и прежде всего мощности.
А теперь вернемся к нашим ледоколам. Да, действительно, сегодня есть все основания утверждать, что в течение ближайших десятилетий эти суда будут развиваться, совершенствоваться, мощности ледоколов будут удваиваться, учетверяться; появятся гигантские транспортные суда, для проводки которых потребуются еще более крупные, а стало быть, еще более мощные ледоколы.
Число «лошадей», упрятанных в сверхпрочные корпуса этих кораблей, будет выражаться шестизначными числами: 200 000, 300 000, может быть, 400 000. И так до тех пор, пока не появится новый адмирал Макаров, который задаст ученым и конструкторам очень простой и в то же время убийственный по своей логике вопрос: а зачем вообще нужен ледокол?
Представьте себе такую ситуацию: нужно проложить дорогу через высокий горный хребет. Так вместо того, чтобы попытаться проложить ее вокруг горы или под горой, через специально вырытый туннель, инженеры находят гениальное решение: они изобретают специальное транспортное средство, способное карабкаться по отвесному хребту. Хорошо ли это или плохо? Наверное, с точки зрения чистой техники — замечательно и остроумно, но с точки зрения решения поставленной транспортной задачи совершенно нерационально хотя бы потому, что корпус этой машины будет до отказа набит «скалолазательным» оборудованием, а для полезного груза в нем уже не останется места.
Так вот я беру на себя смелость заявить, что ледокол — это и есть та же самая машина-скалолаз. Постараюсь обосновать свое дерзкое утверждение.
Традиционный надводный корабль относится к числу наименее остроумных изобретений человечества, потому что, передвигаясь по воде, он находится на границе двух сред: водной и воздушной. Он вынужден преодолевать все возможные виды сопротивления: и воздушное. и вязкостное (то есть трение воды о погруженную часть корпуса), и волновое.
Стоит приподнять корпус над водой, судно сразу же перестает подвергаться действию волнового и вязкостного сопротивления; стоит полностью погрузить его в воду и превратить в подводный корабль, как немедленно исчезает воздушное и волновое сопротивление.
Но так уж сложилось исторически, что человек, создавая свой первый корабль, пошел именно таким путем, и это вполне объяснимо: технический уровень нашего далекого прошлого не позволял найти другое решение. Прошли века и тысячелетия. Человек старательно совершенствовал свое детище, создал настоящие плавучие шедевры и вот на последнем этапе развития судостроения изобретает принципиально новое надводное судно — ледокол. И все для чего? Чтобы, помимо уже трех названных составляющих полного сопротивления, преодолевать еще одно, наиболее трудное — сопротивление льдов.
Таким образом, ледокол следует признать неким клубком противоречий. С одной стороны, это одна из вершин научного и технического прогресса, с другой — много раз усиленная, доведенная до логического конца «ошибка» древних судостроителей, поскольку более расточительного способа плавания в ледовых условиях уже, вероятно, и не придумать.
Предположим невозможное. Сегодня, в начале XXI века, вообще не существует мореплавания, и перед инженерами и учеными, располагающими современными знаниями и научно-техническими достижениями, поставлена задача — разработать транспортные средства, способные преодолевать водные преграды. Полагаю, что специалистам не пришло бы и в голову изобретать водоизмещающие суда!
Инженерная мысль, по всей вероятности, работала бы в каких-то иных направлениях, скорее всего в двух: либо эти транспортные средства целиком погружала бы в воду и создавала огромные грузопассажирские «наутилусы», либо, напротив, поднимала бы их над водой и предлагала бы нам летающие суда вроде современных судов на воздушной подушке, экранопланов и т. д. По-видимому, проблема пассажирских и срочных грузовых перевозок решалась бы «надповерхностными» судами, а массовых грузовых перевозок — подводными транспортами.
Нетрудно видеть, что в обеих этих схемах для ледокола места уже не остается: плавая в полярных морях, такие суда либо «подныривают» подо льды, либо оставляют их «под крылом».
Кстати, стоит напомнить, что в соревновании транспортных средств на пути к Северному полюсу ледоколу принадлежит отнюдь не первое место: первыми достигли полюса дирижабли и самолеты, потом подводные лодки, а чтобы туда пробился сверхмощный надводный корабль, потребовалось еще 20 лет…
Как говорится, будущее рождается в настоящем. Уже сейчас в научно-исследовательских и проектно-конструкторских организациях США, Англии, Японии и ряда других стран по заданию правительственных учреждений и частных компаний разработано свыше сотни различных проектов подводных кораблей: танкеров, рудовозов и даже пассажирских подводных лайнеров. Как правило, это очень большие суда, способные принять на борт сотни тысяч тонн груза и обладающие достаточно высокой скоростью.
В некоторых из этих проектов авторы предлагают промежуточное решение: создать «полуледокол». Так, в Норвегии разработан ледокольный танкер полупогруженного типа длиной 360 метров дедвейтом 250 тысяч тонн. Корабль состоит из сигарообразного подводного корпуса с грузовыми отсеками и двух надводных надстроек. У носовой части подводного корпуса обычные ледокольные обводы, а переднюю часть носовой надстройки предлагается спроектировать с ледорезными формами, обеспечивающими прохождение в тяжелых паковых льдах при погруженном грузовом корпусе.
По расчетам проектировщиков, такой танкер позволил бы ежегодно вывозить с Аляски вдвое больше нефти, обычные танкеры сегодня вывозят из района Персидского залива, причем конструкция танкера позволит эксплуатировать его в полярных морях круглогодично вне зависимости от гидрометеорологических и ледовых условий.
Таким же «промежуточным проектом» можно назвать запатентованную канадским инженером Р. Стивенсоном конструкцию танкера-ледокола для перевозки сжиженного газа. Судно представляет собой подводную лодку с узкой надстройкой, что облегчает продвижение сквозь льды. Большая часть корпуса проходит под ледовым полем и частично подламывает его снизу. Для разрушения льда в носовой части судна предусмотрены специальные зубья.
Ведутся работы и в области создания «надледных» арктических кораблей. В Канаде уже эксплуатируется своеобразный ледокол на воздушной подушке, который успешно расправляется со льдами толщиной до 70 сантиметров. Взламывание льда осуществляется динамическим воздействием воздушной подушки и попаданием под лед больших пузырей воздуха. Ширина образующегося канала достигает 20 метров, что обеспечивает проход достаточно крупным судам.
В США используются суда на воздушной подушке для разрушения ледяного покрова. Впервые этот способ борьбы со льдами был применен на реке Юкон при прокладке нефтепровода на Аляске. Впоследствии там было построено несколько судов на воздушной подушке, специально предназначенных для ледокольной работы на внутренних водных путях.
Arkticheskiy_ekranoplan_passazhirovmestimostyu_500_chelovek_proekt.jpg
В США же разработано несколько проектов судов на воздушной подушке арктического плавания, уже не с ледокольной, а транспортной функцией. Так, фирма «Боинг» разработала проект судна на воздушной подушке мощностью 52000 лошадиных сил, принимающего на борт 85 тонн груза, развивая при этом непостижимую скорость — до 93 узлов. Есть также проект фирмы «Эйроджет». Аппарат массой 172 тонны принимает на борт 17,5 тонны полезного груза и развивает скорость свыше 100 узлов! Ни один арктический корабль, продвигаясь во льдах, не имел и десятой доли этой скорости.
Таким образом, уже сейчас вырисовываются очертания арктических кораблей будущего: летающих экспрессов, за считанные часы перебрасывающих с одного континента на другой пассажиров и срочные грузы, и подводных гигантских транспортов, которые хоть и не так быстро, как суда на воздушной подушке или экранопланы, но неизмеримо быстрее, чем существующие полярные суда, будут доставлять за тысячи миль горы угля, нефтяные озера и другие жизненно необходимые грузы.
Во всяком случае, специалисты верят, что пройдут десятилетия, и Северный Ледовитый океан станет таким же судоходным и доступным, как и другие океаны. Реально ли это или всего лишь романтическая мечта - этого никто сказать не может.
Слишком сильна и непредсказуема Арктика, чтобы неуважительно относиться к ней. Северный Ледовитый океан всегда был и будет оставаться для людей достойным противником, к которому можно обращаться только на «вы» и который всегда будет карать самоуверенных мореплавателей, недооценивающих неиссякаемые силы, скрытые в таинственных глубинах полярного бассейна.
Добавить комментарий