После Второй мировой войны наступила эпоха реактивных самолетов. Первым самолетом, созданным в этой концепции, стал британский лайнер «Де Хейвиленд Комет 1», принадлежащий компании «Бритиш Оверсиз Эйруэйз», который впервые поднялся в воздух 27 июля 1949 года, а 2 мая 1952 года совершил первый пассажирский рейс по маршруту Лондон — Рим — Бейрут — Хартум — Энтеббе —Ливингстон — Йоханнесбург. На борту лайнера находились 36 пассажиров, а весь перелет занял почти сутки. Этот лайнер потерпел катастрофу 10 января 1954 года во время полета из Сингапура в Лондон. Вскоре после вылета самолета из Рима, где он совершил последнюю промежуточную посадку, на борту произошла взрывная декомпрессия. Самолет разрушился в воздухе, все 35 пассажиров и членов экипажа погибли.
После этой трагедии самолеты этой серии были сняты с полетов и отправлены на доработку. С того времени роль лидера в развитии реактивной авиации взял СССР. Дело в том, что после появления «Комет» правительство Советского Союза было очень обеспокоено, что наша пассажирская авиация теряет ведущие позиции. Авиаконструктору А.Н. Туполеву было поручено в срочном порядке исправить эту ситуацию и создать отечественный реактивный самолет. В качестве прототипа был принят серийный бомбардировщик «Ту 16», который отлично зарекомендовал себя в годы войны. Был построен новый фюзеляж, рассчитанный первоначально на размещение 50 пассажиров с необходимым комфортом. Несмотря на трудности превращения бомбардировщика в пассажирский самолет, «Ту-104» оказался удачной машиной, особенно после того, как число пассажиров увеличили до 100. На протяжении нескольких лет, начиная с 1956 г., «Ту-104» лидировал на магистральных авиалиниях гражданского воздушного флота. Крейсерская скорость его превышала 800 км/час, а дальность полета 3100 км. Ту-104 был большим достижением отечественного самолетостроения: он проложил пути широкому применению реактивных пассажирских самолетов на воздушных магистралях страны.
Вопрос о новых современных пассажирских самолетах для Гражданского воздушного флота обсуждался в Центральном Комитете партии. Конструкторам Туполеву, Ильюшину, Антонову и руководителям авиационной промышленности было поручено в кратчайший срок продумать возможность создания пассажирских самолетов, отвечающих современным нуждам и международному престижу СССР.
В 1954 г. Туполев, Ильюшин и Антонов получили конкретные задания на новые пассажирские самолеты, конкурентоспособные с западными образцами. Через короткий срок на испытательных аэродромах появились самолеты «Ил-18», «Ан-10» и «Ан24», а также для своего времени самый большой в мире авиалайнер «Ту-114».
Этот колосс был рассчитан на 170 пассажиров. Дальность полета без посадки у него была больше, чем у любого другого пассажирского самолета. Самолет развивал скорость около 900 км/час. Расстояние от Москвы до Нью-Йорка Ту-114 покрывал за 11—12 часов летного времени.
«Ту-114» считался самым комфортабельным самолетом своего времени. Отделка салонов была выполнена в стиле кают океанских лайнеров. На лайнере был оборудован салон-ресторан со стационарными столами. Пассажирам подавали сыр, копченую колбасу, вареные яйца, красную рыбу, черную или красную икру (это при общем дефиците продуктов питания на всей территории Советского Союза!) На горяее - индейка, курица, мясо или ростбиф с рисом. Для детей было предусмотрено специальное питание: можайское молоко в бутылках и печенье. В штатном расписании экипажа самолета до первой половины 60-х годов состоял повар. На «Ту-114» был предусмотрен уникальный класс-купе на три спальных места: здесь пассажирам выдавали подушку и одеяло для сна. Любопытно то, что все билеты стоили одинаково, кому везло - попадали в купе или салон-ресторан. В те времена единственным конкурентом советскому проекту был американский лайнер «Боинг 707».
Ближе к 70-м годам появились и сверхзвуковые модели. Для СССР таким самолетом стал «Ту-144», а англичане (совместно с французами) выпустили «Конкорд». Стоит отметить, что эти самолеты так и не смогли стать коммерчески успешными, а потому были выведены из эксплуатации.
Создание военных сверхзвуковых самолетов положило начало работе над сверхзвуковыми гражданскими лайнерами. Надо сказать, что нормальному проектированию и строительству «суперсоников», или по-русски «суперзвуковиков», очень мешали политики. Впрочем, это касается любых других престижных программ, включая создание ядерного оружия, освоения космоса и т .д. Стремясь опередить своих конкурентов, наши правители оказывали огромное давление на конструкторов и летчиков, подгоняя их, заставляя подчас принимать рискованные решения, что нередко кончалось серьезными авариями, гибелью машин и людей. В качестве иллюстрации можно привести реакцию Никиты Сергеевича Хрущева на сообщение о строительстве «Конкорда». Он моментально отдал распоряжение: "Мы должны сделать свой советский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее "Конкорда». Вся работа была поручена Андрею Николаевичу Туполеву. Самолету присвоили марку «Ту-144» , строиться он должен был на Воронежском авиазаводе, а его появление на свет раньше "Конкорда" стало важнейшей политической задачей СССР.
Денег на «Ту-144» не жалели, и в самом конце шестидесятых годов практически одновременно появились две модели суперсоников – советский проект «Ту-144» и британо-французский проект «Конкорд». Хотя советский самолет впервые поднялся в воздух немного раньше «Конкорда» (в конце 1968 года), именно европейский лайнер открыл эпоху сверхзвуковых авиаперевозок. Западноевропейская пресса захлебывалась от восторга: «Самый надежный в мире», «идеал технического совершенства», «символ победы европейской конструкторской мысли над гегемонией американских «Боингов», — такие в своё время были комментарии о «Конкорде».
Аналогичным образом приветствовала советская пресса рождение первого отечественного сверхзвукового лайнера. 4 января 1969 г. во всех газетах было напечатано фото Ту-144 и официальное сообщение: "Впервые в мире 31 декабря 1968 г. в Советском Союзе совершил полет сверхзвуковой пассажирский самолет «Ту-144». Этот полет является новым достижением советской науки и техники".
Такое безрассудное соперничество, стремление «быть впереди планеты всей» привело к одной из самых страшных катастроф в истории послевоенной пассажирской авиации.
Летом 1973 года во Франции, на аэродроме Ле-Бурже близ Парижа, проходил 30 международный авиасалон, в котором участвовали, помимо прочих шедевров авиационной техники, два суперсоника: советский «Ту 144» и западноевропейский «Конкорд». Был воскресный день, 3 июня. Полмиллиона зрителей собрались на территории авиасалона, чтобы полюбоваться показательными полетами новейших самолетов, и прежде всего - «Ту 144» и «Конкорда». Накануне «Конкорд» выполнил фантастический трюк: во время полета самолет опустился на взлетно-посадочную полосу, проехался по ней и на глазах у восхищенной публики круто взмыл в воздух.
А теперь настала очередь «Ту-144» показать, на что он способен, а с точки зрения политиков, убедительно продемонстрировать превосходство социалистического строя над капиталистическим. Самолет взлетел, сделал ряд сложных маневров, прошел над взлетно-посадочной полосой с выпущенными шасси, и примерно за 1 км до конца полосы, находясь на высоте 190 м над землей, включил форсаж двигателей и начал набор высоты, убирая при этом шасси. По достижении высоты 1200 метров самолёт вышел в горизонтальный полёт, но по неустановленной причине неожиданно перешел в режим пикирования и понесся к земле. Экипаж пытался вывести самолет из пикирования, но через 5 секунд на высоте 280 метров и при скорости около 780 км/ч, под воздействием чудовищных перегрузок рассыпался в воздухе и рухнул на находившиеся под ним жилые районы городка Гуссенвиль, расположенного в 6 километрах от аэропорта Ле-Бурже.
Обломки «Ту-144» разбросало по территории 1000 м в длину и 500 метров в ширину, в городке Гуссенвиль были разрушены 5 домов и ещё 20 домов получили повреждения. В катастрофе погибли все 6 человек, находившихся на борту «Ту-144», а также 8 человек на земле, включая 3 детей. Ещё 25 человек на земле получили ранения.
В Париже проводилось расследование причин катастрофы «Ту-144». Согласно общепринятым в авиации правилам, расследование ведет та страна, на территории которой произошла катастрофа. Расследование велось долго, к нему были привлечены советские специалисты, но ясных результатов оно не дало. Было составлено обтекаемое заключение: катастрофа вызвана действием ряда случайных факторов. Франция не была заинтересована в глубоком изучении причин и создании атмосферы подозрительности вокруг Ту-144, ибо это могло вызвать неуверенность и в надежности его близнеца "Конкорда".
Несколько лет после этой трагедии руководители пассажирской авиации СССР не решались запустить лайнеры этой серии в эксплуатацию, и только в 1977 году они появились на воздушных линиях, но ненадолго: произошел еще ряд серьезных аварий, и через несколько месяцев «Ту-144» были выведены из эксплуатации раз и навсегда. В 1996 г. по контракту с НАСА «Ту-144» совершил без больших перегрузок 35 полетов в качестве летающей лаборатории для уточнения некоторых параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения. Осенью 2000 г. один «Ту-144» был продан за 500 тыс. долл. США частному музею в Германии, отправившись туда водным путем. Такова была печальная участь этого «великого достижения советской науки и техники».
Судьба «Конкордов» оказалась более счастливой. Оказавшись вне конкуренции после трагедии своего главного соперника, «Конкорды» начали работать на сверхдальних линиях. Так, в январе 1976 года «Конкорды» совершили перелеты из Лондона в Бахрейн и из Парижа в Рио-де-Жанейро (через Дакар). Лайнеры обрели большую популярность до катастрофы, которая произошла 25 июля 2000 года. Сверхзвуковой авиалайнер «Конкорд 101» авиакомпании выполнял чартерный рейс по маршруту Париж—Нью-Йорк, но во время разгона по взлетно-посадочной полосе у него загорелся левый двигатель. Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы потом совершить вынужденную посадку, но через 2 минуты после взлёта лайнер рухнул на здание гостиницы в муниципалитете Гонесс в 4 километрах юго-западнее аэропорта Парижа. В катастрофе погибли 113 человек — все находившиеся на борту самолёта 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа) и 4 человека на земле, и ещё один человек на земле получил серьезные ранения.
Сообщения о крушении «Конкорда» моментально появились в эфире и привели в состояние шока не только Францию, но и всю Европу. Курс акций авиакомпаний «Эр Франс» и «Бритиш Эйруэйз» на биржах резко упал.
Первая реакция в Англии (напоминаем, что в создании «Конкорда» приняли активное участие как французские, так и британские авиаконструкторы) на катастрофу «Конкорда» — потрясение, неверие в случившееся и даже уязвленное чувство национального достоинства.
Надо сказать, что катастрофы «суперсоников» не единственная причина отказа от их эксплуатации. Сверхзвуковые самолеты – это весьма дорогостоящие сооружения. Помимо стоимости самих самолетов, нужно учитывать, что для них требуется специальное топливо, специальная инфраструктура, полное переобучение лётного состава.
А еще труднейшей проблемой эксплуатации сверхзвуковых самолетов является шум. Во время полета на сверхзвуковой скорости на всех передних кромках элементов самолета возникает сильное воздушное уплотнение, которое порождает ударную волну. Она тянется за самолетом в виде огромного конуса, и когда достигает земли, то человек, через которого она проходит, слышит оглушающий звук, похожий на взрыв. Именно из-за этого полеты "Конкордов" над территорией США на сверхзвуковой скорости были запрещены.
Короче говоря, эра сверхзвуковых самолетов оказалась весьма короткой и суперсоники уступили место респектабельным, менее быстрым, но более надежным и экономичным воздушным гигантам, и прежде всего, новым широкофюзеляжным «Боингам». Среди этих машин одним из самых крупных является «Боинг 777-300 ER». Этот колосс способен принять на борт до 530 пассажиров. Широкий фюзеляж (то есть корпус) позволяет разместить в каждом ряду по 9 – 10 кресел. Этот «Боинг» рассчитан на дальность полета 14 600 км, поэтому он заслужил право называться межконтинентальным воздушным лайнером.
В своих лучших традициях правительство Путина немедленно приняло решение создать машину лучше, чем пресловутый «Боинг». Было заключено соглашение с Китаем о разработке совместного проекта суперлайнера «CR 929». Головной лайнер должен был войти в строй в 2027 году, но произошло несколько событий, которые превратили эту программу в неосуществимый миф: вначале это был ковид, а после начала «Спецоперации» в Украине – санкции, которые лишили российскую авиапромышленность многих видов оборудования, закупавшихся ранее по импорту.
Сегодня российская авиапромышленность находится в критическом состоянии: более половины российских пассажирских самолетов имеет возраст более 30 лет и только 16 процентов машин было построено в течение последних 5 лет. Как результат – российская пассажирская авиация находится в первых рядах по аварийности, по уровню шума и ряду других отрицательных факторов. Чтобы выжить, российские авиакомпании вынуждены покупать или брать в лизинг машины иностранной постройки. Сегодня 67% пассажирских самолетов России – закуплены за границей и взяты в лизинг порядка 700 машин.
Большой проблемой современных воздушных лайнеров являются условия «обитаемости». Как это ни парадоксально, но по мере совершенствования пассажирских самолетов условия для пассажиров не улучшаются, а необратимо ухудшаются. Как мы уже говорили, на заре становления пассажирской авиации на некоторых самолетах были оборудованы спальные места. Сейчас об этом можно только мечтать.
Курильщики с грустью вспоминают те благословенные времена, когда на самолетах разрешали курить. Пассажирские салоны были разделены на две части - в передней сидели некурящие, а в задней можно было курить. Для курильщиков в подлокотники кресел встраивали пепельницы, а специальный знак на табло загорался, когда курить было нельзя - во время взлета и посадки.
Пепельницы остались в некоторых самолетах до сих пор, но это не означает, что на борту можно курить. Это делается для тех, кто захочет нарушить запрет. Раз уж кто-то решил покурить в салоне, пусть у него будет возможность безопасно потушить сигарету перед тем, как его снимут с рейса.
В США полный запрет на курение для всех рейсов был введен в 2000 году. "Аэрофлот" запретил курение на борту примерно на половине рейсов в 2001 году, а окончательно ввел табу в марте 2002 года.
Запрет вводили поэтапно, чтобы не травмировать курильщиков. Сначала на рейсах продолжительностью до двух часов, затем - на некоторых туристических, где по традиции было много женщин и детей, и длительностью до четырех часов.
Ощутимо ухудшилось питание пассажиров во время рейсов. Сервировка, ассортимент блюд, качество пищи было несравненно выше, да и сами стюардессы выглядели совсем иначе. В добрые старые времена их отбирали строжайшим образом, обращая внимание на их внешний вид, физические данные, интеллектуальный уровень. Сегодня эта планка упала катастрофически.
Салоны, как мы уже говорили, были роскошными, а кресла часто располагались так, что пассажиры сидели лицом к лицу - для удобства общения. Кстати, о креслах. Пожалуй, самое большое неудобство и раздражение сегодняшних пассажиров вызывает расстояние между креслами. После Второй мировой войны это расстояние (говоря языком специалистов «шаг кресел») колебалось в пределах 90 – 95 см, то есть пассажир мог с удовольствием вытянуть ноги.
На «Боинге 707» - первом самолете «реактивной эры», который начал совершать полеты в 1958 году, расстояние между рядами составляло 86 сантиметров. Аналогичный шаг кресел был и у первых «Боингов 747». Впоследствии Международная ассоциация воздушного транспорта утвердила требование, чтобы шаг кресел не превышал именно 86 сантиметров.
Ситуация начала меняться в 1980-х. В 1981 году газета «Нью-Йорк Таймс» обратила внимание на то, что производители самолетов начали сокращать расстояние между рядами до 80 см. Началась новая эпоха в пассажирском самолетостроении, когда авиакомпании ради прибыли стали пытаться втиснуть в свои лайнеры как можно больше пассажиров.
Союз потребителей США, «сторожевой пес» Америки, начал вести статистику шага кресел с 1985 года. Записи этой организации отлично демонстрируют, как четыре крупнейших американских авиаперевозчика («Америкен Айрлайнз», «Дельта», «Юнайтед Айрлайнз» и «Соутуэст Айрлайнз» сокращали место между сидениями в последние 30 лет. Оказалось, за эти годы расстояние между креслами уменьшилось на 12 – 15 сантиметров и сегодня составаляет… 76 см. Но это не предел: на самолетах австралийской компании «Куантас» и британской компании «Верджин» шаг сидений уменьшился до 74 см, а некоторые другие компании уже сократили шаг до 70 см, то есть, выражаясь фигурально, в 21 веке воздушные пассажиры сидят друг на друге.
А недавно производитель интерьеров для самолетов компании «Зодиак Аэроспейс» продемонстрировал концепцию салонов с расстоянием между креслами в 68 сантиметров. К счастью, пока ни одна авиалиния не заказала такой салон.
В своем стремлении набить самолет как можно плотнее авиакомпании стали соответствующим образом уменьшать ширину кресел, в результате чего стало возможным располагать кресла по ширине до 10 и даже 11 в ряд. По данным Союза потребителей США, в 1985 году ширина кресел в самолетах четырех крупнейших американских авиакомпаний составляла не менее 48 сантиметров. Сейчас она составляет в среднем 43 сантиметра, а у компании «Юнайтед Эйруэз»— всего 40 см.
Но на этом корыстолюбивая фантазия владельцев воздушных лайнеров не ограничилась. «А почему бы не делать самолеты, летающих на короткие расстояния, со стоячими местами? Ведь если полет длится, скажем, всего один час, то пассажир может и постоять так, как это он делает ежедневно в переполненном автобусе или метро, зато это позволит принять дополнительно 40 - 50 пассажиров, соблазнив их дешевизной стоячих билетов?». Как ни парадоксально это выглядит сегодня, но проекты самолетов со стоячими местами уже имеются.
Но как бы пассажиры ни возмущались по поводу уровня комфорта на современных воздушных лайнерах, приходится терпеть, поскольку других более комфортабельных транспортных средств для быстрого перемещения из пункта А в пункт Б пока не существует. Возможно ли решение этой безусловно очень важной проблемы в обозримом будущем и вообще каковы перспективы воздушного транспорта, – об этом мы поговорим в следующем, заключительном очерке этого цикла.
Комментарии
ошибки в тексте
К сожалению, в тексте несколько явных ошибок. 1) «В качестве прототипа был принят серийный бомбардировщик «Ту 16», который отлично зарекомендовал себя в годы войны». Реактивных бомбардировщиков во время войны не было! Ту-104 действительно был переделан из бомбардировщика Ту-16 (типичный советский метод: гражданское подчинено военному), и на снимке хорошо виден признак этого - остекление носовой оконечности, это просто от места штурмана на Ту-16. Аналогичным методом Ту-114 был переделан из стратегического Ту-95. 2)У сверхзвуковых самолетов ударная волна возникает не при полете на сверхсковой скорости, а лишь при преодолении звукового барьера. 3) Не было у Ту-104 репутации машины особенно надежной и удачной. Предпосылки коммерческого успеха у Боингов-707, созданного именно как пассажирского, были куда лучше. К тому же я еще помню ходившую "в народе" песенку: "Самый лучший самолет - Ту-104... Отправляется в полет Ту-194..." Пелось это на мотив шопеновского "Похоронного марша". Такие вот дела.
Добавить комментарий