На протяжении веков и тысячелетий суда были единственным средством пересечения морей и океанов. Люди жили в своем неторопливом ритме, и такими же неторопливыми были суда, потому что любая попытка увеличить их скорость требовала чудовищного увеличения мощности двигателей. В одном из очерков мы говорили, что в кораблестроении действует жесткий закон кубической параболы: хочешь увеличить скорость судна в два раза – изволь увеличить мощность двигателей в восемь раз, что равносильно попытке поднять самого себя за волосы, а, как известно, никому, кроме барона Мюнхгаузена, это не удавалось.
А причиной тихоходности судов является сопротивление воды: чем выше скорость судна, тем яростнее сопротивляется морская стихия, и вот результат: за тысячелетия существования плавучих сооружений с трудом удалась преодолеть 30-узловый рубеж (около 55 км/час), то есть самые совершенные морские скороходы не смогли соперничать даже с самыми захудалыми автомобилями и поездами.
Поэтому когда в ХХ веке появилась авиация, многие скептики решили, что дни морского транспорта сочтены, и действительно, если наиболее резвые трансатлантические лайнеры пересекали океан за 4 – 5 дней, то воздушный лайнер проделывает тот же путь за 10-12 часов, и поэтому в борьбе за делового пассажира у обычных судов нет никаких шансов: какими бы комфортными условиями ни соблазняли судовладельцы этого пассажира, он полетит из Лондона в Рио-де-Жанейро или в Сидней только на самолете.
Такая же ситуация сложилась и на внутренних водных путях: смешно представить себе чиновника, научного сотрудника или инженера, командированного из Москвы в Астрахань, чтобы он отправился в поездку на речном теплоходе - ведь в таком случае он потратит на дорогу целую неделю вместо того, чтобы уже через несколько часов приземлиться в Астрахани и на следующее утро приступить к работе.
Так обстояло дело до середины двадцатого столетия. Но в 1957 году произошло из ряда вон выходящее событие. Шел Московский фестиваль молодежи и студентов. Улицы, площади и набережные были заполнены молодыми людьми из разных стран. Вдруг на Москве-реке появилось какое-то необычное судно и с невероятной скоростью промчалось мимо потрясенных зрителей. Какой-то иностранный журналист на мотоцикле попытался угнаться за судном по набережной, но очень скоро отказался от своего намерения и сошел с дистанции под добродушный хохот толпы. Так произошло рождение нового типа судна, которое впервые в истории мореплавания стало достойным конкурентом автомобилей и поездов. Этот революционно новый тип судна получил название «судно на подводных крыльях» (сокращенно СПК).
Идея изобретения была вполне логична: если так много энергии уходит на преодоление сопротивления воды, значит нужно попытаться «приподнять» судно, заставить его скользить по воде, а не пробиваться сквозь ее толщу, то есть сделать судно «неводоизмещающим».
Первыми неводоизмещающими судами стали реданные катера. В днище таких судов предусматриваются уступы – реданы, один или несколько. Пока катер стоит на месте – это обычное водоизмещающее судно. Но вот запускается мощный двигатель, катер разгоняется и под действием гидродинамических сил «выходит на редан», то есть весь корпус поднимается над водой, и только редан скользит по ее поверхности. Такой катер напоминает спортсмена, скользящего по водной глади на лыжах. В этом случае сопротивление воды на корпус уже не действует, а воздушное сопротивление преодолевается сравнительно легко, поскольку водная среда несравненно менее плотная, чем водная.
Первые попытки создать СПК предпринимались ещё в конце XIX века. В 1897 году живший во Франции русский подданный Шарль де Ламбер построил и испытал на Сене небольшое судно на подводных крыльях. Однако мощности паровой машины, использовавшейся на этом судне в качестве двигателя, не хватило для развития скорости, необходимой для того, чтобы корпус судна поднялся над водой.
Более успешными были опыты итальянского изобретателя Энрико Форланини. Он проводил эксперименты с моделями СПК с 1898 года. В 1906 году созданное им полноразмерное экспериментальное судно в ходе испытаний на озере Лаго-Мажоре достигло скорости в 68 км/ч (42,5 мили/час). Этот катер имел многоярусные крылья наподобие этажерки.
В России работа по созданию СПК началась в 1933 году. В этой работе приняли участие будущие светила мировой науки М.В. Келдыш, М.А. Лаврентьев и другие.
В годы Великой Отечественной войны наибольших практических успехов в создании СПК добился молодой выпускник Горьковского индустриального (политехнического) института Ростислав Алексеев. Этот был удивительный человек. Уже с детских лет он увлекся строительством катеров и лодок и одновременно парусным спортом. В 1938 году на II-й Поволжской парусной регате на Оке он занял первое место. Примечательно, что диплом победителя и призовой фотоаппарат ФЭД Алексееву вручил главный судья соревнований прославленный лётчик Валерий Чкалов.
В следующем году на III-й Поволжской парусной регате в Куйбышеве экипаж Р. Е. Алексеева и его двух товарищей на яхте «Родина» занял 1-е место. Алексеев был избран председателем жюри Всесоюзного конкурса по проектированию парусных судов и получил звание мастера спорта.
В дальнейшем из-за занятости Алексеев ушёл из серьёзного спорта, однако его спортивные увлечения сохранились в течение всей жизни и были необычайно широки. Помимо яхтенного спорта и гребли, он занимался парашютизмом, мотогонками, водными и горными лыжами, дельтапланеризмом, подводным плаванием. Обладая незаурядными способностями к рисованию, Алексеев посещал художественную студию, делал наброски, этюды; он управлял вертолётами и самолётами нескольких видов, обязательно участвовал в испытании всех своих судов и экранопланов.
В 1941 году будущий великий конструктор блистательно защитил дипломный проект под названием «Глиссер на подводных крыльях» и был направлен на завод «Красное Сормово» контрольным мастером по приёмке танков Т-34. Молодой инженер отлично справлялся со своей работой, но идея крылатого судна не оставляла его, и этой идеей он заразил главного конструктора завода, который отвел Алексееву небольшую комнату, обозначенную как «гидролаборатория», и разрешил посвящать по три часа в день любимой теме. Это крохотное помещение, а скорее, сарай, превратилось впоследствии в знаменитое ЦКБ Алексеева, откуда вышли уникальные проекты СПК, ставшее ведущим конструкторским бюро страны по скоростным судам.
Первое СПК Алексеева — катер А-4 — был испытан в ноябре 1943 года. Созданный в 1947 году экспериментальный катер А-7 по своей схеме фактически являлся прообразом будущих речных пассажирских СПК Первый проект речного пассажирского СПК был выполнен КБ в 1949 году, но изготовили только самоходную модель. Дальнейшие работы ориентировались на создании торпедных катеров на подводных крыльях, сторожевых и ракетных катеров, а гражданские разработки шли инициативным порядком, можно сказать, подпольно, потому что министерство обороны, заинтересованное исключительно в военном использовании СПК, засекретило все работы по новому виду судна. Даже студенческий дипломный проект Алексеева был засекречен, и поэтому, чтобы приступить к разработке гражданской версии СПК, отчаянному конструктору пришлось пойти на преступление, грозящее тюрьмой: он попросил знакомую студентку тайком вынести проект из архива, после чего на своем призовом фотоаппарате он сфотографировал нужные страницы, и проект благополучно вернули на место.
Алексееву пришлось и впоследствии прибегать к различным уловкам, пытаясь обойти военные запреты, и получал бесконечные выговоры. Он смело вступал в дискуссию с ответственными работниками Министерства судостроительной промышленности. Однажды во время очередной встречи в министерстве один из чиновников, намекая на недоработанность конструкции СПК, сказал: «Над многими вопросами мы ставим ещё большие вопросительные знаки», на что Алексеев с достоинством ответил: «А мы переделываем их в восклицательные!».
Проблема решилась совершенно невероятным образом: в обход запретов Министерства судостроительной промышленности, Алексеев добился рассмотрения вопроса о постройке пассажирского судна на подводных крыльях на парткоме завода «Красное Сормово». Партком его поддержал и рекомендовал руководству построить такое судно силами завода. В те годы мало кто мог противостоять решению партийных органов. К тому же Алексеев заручился поддержкой Министерства речного флота и вышел на оргкомитет 6-го Всемирного фестиваля молодежи в Москве с предложением показать в действии первое советское СПК как выдающееся достижение водного транспорта СССР. Это предложение выглядело чистейшей авантюрой: до фестиваля оставался год. Но был важен результат: оргкомитет фестиваля поддержал смелого новатора.
Переломным в судьбе будущего СПК, получившем имя «Ракета», стал 1955 год, когда КБ Алексеева, реорганизованное к этому времени в филиал Ленинградского ЦКБ-19, посетил министр речного флота Зосима Шашков, который ознакомившись с испытаниями модели «речного автобуса», был восхищен увиденным и пообещал содействие в верхах. Под сильным давлением Министерства речного флота и партийных органов Министр судостроительной промышленности снял секретность с этого проекта, а Министерство речного флота финансировало проектирование и строительство судна.
Даже когда проект судна на подводных крыльях был готов, почти все специалисты Министерства судостроительной промышленности высказывались о нецелесообразности серийного производства нового изделия, о его недостаточной надёжности. Но Алексеев продолжал утверждать: «В наш век на воде сохранились ещё скорости девятнадцатого века. Речному транспорту, особенно пассажирскому, грозит жёсткая конкуренция со стороны авиации, железных дорог и автотранспорта. И это несмотря на известную дешевизну перевозок по воде, то есть по естественным „дорогам“. Мы хотим поставить на крылья прежде всего флот местного значения. Это самый массовый, самый насущный флот, как трамвай, автобус в городе. Можно вернуть делового пассажира на Волгу».
Для Алексеева не существовало преград. Работали днем и ночью, в три смены. При этом необходимо отметить, что конструкторы, создавая скоростное судно на подводных крыльях, уделяли большое внимание его эстетике, архитектуре. В гидролабораторию даже пригласили художников: Алексеев, сам обладавший навыками рисования и лучше других чувствовавший скорость на воде, набрасывал эскизы, а художники (или, как сейчас принято говорить, дизайнеры) доводили эскизы и тут же лепили из пластилина макеты.
В результате судно получилось отличным не только с точки зрения конструкции, но и эстетики: оно просто радовало глаз. Когда выкатывали «Ракету», рабочие завода «Красное Сормово» с любопытством осматривали необычный корабль, всеми правдами и неправдами старались пробраться на теплоход, у которого еще не было даже рубки. Пришлось даже запретить вход на судно. Все отделочные работы судна велись уже на плаву.
Нельзя не отметить, что во время первых рабочих «выходов» судна капитаном и рулевым был сам Р. Е. Алексеев, и не из-за тщеславия. Просто он не хотел подвергать риску других людей.
Вопреки сопротивлению чиновников на самом высоком уровне и мрачным прогнозам скептиков, Алексеев уложился в жесточайшие сроки и 26 июля 1957 года СПК «Ракета» с конструкторами и рабочими на борту вышла из заводского затона и достигла Москвы за 14 ходовых часов, где открыла парад судов в честь старта VI Московского фестиваля молодёжи и студентов. На борту побывали участники форума, журналисты, руководители партии и правительства. Успех был колоссальный.
Сразу же после фестиваля первое пассажирское СПК «Ракета-1» вступило в опытную эксплуатацию 25 августа 1957 года на линии Горький—Казань. Когда это судно преодолело 420 км — расстояние от Горького до Казани — за семь часов, многие специалисты отказывались в это верить – ведь обычным судам для этого требовалось более суток! Привлекательной особенностью нового судна явилось полное отсутствие качки. Еще больше все удивились цене билетов на «Ракеты»: она оказалась лишь немного выше, чем на традиционное водоизмещающее судно.
Красавица «Ракета» в те годы стала символом города Горького: на страницах газет, на плакатах горьковчане видели ставший уже привычным силуэт этого судна. Рождение «крылатого первенца» Алексеева породило бурный интерес ученых и населения СССР. Главного конструктора и его ближайших помощников приглашали для выступлений в школы, техникумы, институты, клубы. Это был тот редкий случай, когда с большой любовью созданный новый корабль вызвал ответную всенародную любовь. Всем стало ясно, что в судостроении произошёл скачок высшего порядка — настоящая техническая революция на водном транспорте. Забегая вперед, нельзя не отметить, что портрет Алексеева висит в зале славы Конгресса США, а в Советском Союзе был выпущен телевизионный сериал «Обгоняя время» о выдающемся конструкторе.
Как раньше все отмахивались от идеи крылатого судна, точно так же теперь оно потребовалось всем и всюду. 9 сентября 1958 г было заложено первое серийное СПК Началась эра крылатых судов. За «Ракетами» последовали серии СПК типа «Метеор», «Комета» и «Беларусь». В 1970—1980-е годы последовали пассажирские СПК второго поколения «Восход», «Полесье», «Колхида», «Циклон», «Ласточка».
СПК стали пользоваться грандиозным успехом на Волге, Днепре, Оби, Иртыше, Амуре и других реках и озерах огромной страны. В 1963 году в России на СПК было перевезено более 2 миллионов пассажиров.
Из изгоев судостроительной отрасли В.Е. Алексеев мгновенно стал звездой первой величины – в один ряд с Э.К. Циолковским, С.П. Королевым, А.Н. Туполевым. Он стал лауреатом Сталинской и Ленинской премий, ему было присвоена ученая степень доктора технических наук без защиты диссертации, он возглавил единственное в стране центральное конструкторское бюро по проектированию скоростных судов.
Всего за советский период было построено 1300 СПК, на которых ежегодно перевозилось на регулярных линиях 20 миллионов пассажиров. Советские СПК стали важным экспортным товаром — их покупали по всему миру, включая США и Великобританию, страны с высокоразвитым судостроением.
Такую небывалую популярность СПК поясним на примере. В 30 километрах от Санкт-Петербурга на берегу Финского залива расположен Петродворец – архитектурный шедевр, удивительное сочетание роскошных дворцов и парков, место паломничества миллионов российских и иностранных туристов.
Я прекрасно помню то время, когда поездка в Петродворец была долгим и довольно утомительным путешествием: на переполненном трамвае ты добирался до Балтийского вокзала, там на еще более набитом пассажирами поезде ты ехал до станции «Петродворец», а оттуда пешком или на автобусе следовал до заветной цели – знаменитых петродворцовых парков, то есть ты добирался до желанного пункта уже изрядно уставшим. И как все изменилось с появлением СПК. Прямо напротив Эрмитажа ты поднимаешься на борт «Метеора» и через 45 минут тебя высаживают на причал, расположенный на территории парка в Петродворце.
Вспоминается и другая история. Я был членом комиссии по приемке рыболовного судна, которая проходила в городе Херсоне. Процедура приемки затягивалась, комиссия предъявила сдатчику много замечаний, и пока эти замечания устранялись члены комиссии были практически свободны и проводили время как им заблагорассудится. Вот тогда у меня возникла мысль пригласить в Херсон свою дочь – 15-летнюю школьницу, чтобы она со мной провела неделю в этом цветущем южном городе, тогда еще не знавшем ужасов «специальной операции».
Разумеется, мое приглашение было принято с восторгом, и через пару дней супруга отправила свою драгоценную дочь на поезде из Ленинграда в Одессу, к нашим друзьям, чтобы оттуда я забрал ее в Херсон. Раньше это было довольно сложным мероприятием – многочасовое путешествие на вяло движущемся поезде с многочисленными остановками. Но ко времени описываемых событий между Одессой и Херсоном уже курсировал «Метеор», так что я успешно форсировал черноморский участок пути и уже через пару часов обнимал свою дочь…
Но через пару десятилетий обстановка в стране резко изменилась. В советские времена цены на топливо для судовых двигателей были крайне низкими и никто не думал о затратах. Но после распада СССР наступили суровые перемены. Цены на энергоносители, а заодно и на запчасти, резко пошли вверх, на государственную поддержку уже нельзя было рассчитывать. Ко всему у Алексеева сохранилось немало влиятельных недоброжелателей, которые ждали, когда великий конструктор допустит какой-то промах, чтобы свергнуть его с трона. И такое событие произошло: в 1975 г во время испытаний военного экраноплана «Орленок» (об этих удивительных судах мы расскажем в отдельном очерке) с участием высокого начальства произошла серьезная авария, которая неминуемо бы завершилась гибелью корабля, его экипажа и приемной комиссии.
Разумеется, во всем был обвинен главный конструктор, хотя именно он, проявив исключительное хладнокровие и профессионализм, взял на себя управление и, развив максимальную скорость, в режиме глиссирования привел искалеченное судно с оторванной кормой к пристани. Но вместо награды за этот подвиг Алексеева немедленно сняли с должности и сделали начальником маленького и малозначащего отдела, после чего Алексеев потерял возможность влиять на дальнейшее развитие СПК. Лишились своих высоких постов или ушли из жизни и некоторые государственные деятели и специалисты, поддерживавшие Алексеева и его дерзкие проекты.
После распада СССР СПК попали в руки жадных и малокомпетентных предпринимателей, которых мало интересовали интересы людей, и у них было одно-единственное желание – быстро и любой ценой набить свои карманы. Поэтому получив в свое распоряжение крылатые суда, переставшие приносить прибыль, новые судовладельцы стали в экстренном порядке распродавать флот по бросовым ценам в Грецию, Канаду, Голландию, Китай, Вьетнам и другие страны, предварительно сняв с судов все ценное оборудование и даже мебель. Многие СПК были проданы просто на металлолом.
На сегодня сложилась интересная ситуация – на линиях по всему миру работают сотни СПК, построенных в Советском Союзе, России, Белоруссии, судовладельцы и пассажиры очень ценят этот вид транспорта, но все эти суда устарели и морально, и физически. Весь флот СПК надо менять на новые суда, выполненные с учетом требованием современного комфорта, с новыми экономичными двигателями и приспособленные к конкретным условиям данного маршрута.
Как бы то ни было, но сегодня как в России, так и у наших немногочисленных конкурентов на западе, производство СПК сошло на нет. И, как всегда, в средствах массовой информации появилось немало публикаций о том, что эра летающих кораблей кончилась, как в свое время сошли со сцены красавцы - парусные клиперы.
Но этого не произошло. Прошло два десятилетия, и интерес к СПК возродился с новой силой. В 2013 году впервые за минувшие двадцать лет на судостроительном заводе «Вымпел» в Рыбинске состоялась закладка морского пассажирского судна нового поколения на подводных крыльях — «Комета-120М». Первое судно серии после спуска на воду было отправлено на достройку в Крым, и с 2018 года эксплуатируется на линии между Севастополем и Ялтой]; второе было спущено на воду в августе 2019 года, а третье — в июне 2020[. Дальнейшее производство осуществляется на заводе «Море» в поселке Приморский под Феодосией, до 2021 года планируется произвести ещё два судна.
В ЦКБ имени Алексеева разработан проект СПК «Валдай» 45Р». В 2018 году спущено на воду головное судно, в 2019 — ещё пять, в 2020 - ещё семь. Пять судов предназначены для использования в Нижегородской области, два — в Обь-Иртышском бассейне. Заключены также контакты на дальнейшее производство, планируются поставки иностранным заказчикам из Юго-Восточной Азии.
В августе 2021 г было спущено на воду головное СПК проекта «Метеор 120Р», призванное прийти на смену старым «Метеорам», а в марте 2021 г на Зеленодольском заводе имени А.М. Горького состоялась церемония закладки двух скоростных пассажирских судов на подводных крыльях проекта «Метеор-2020» для Ханты-Мансийского автономного округа.
Сегодня география работы СПК поражает воображение: они успешно работают на линиях Анапа - Сочи, Севастополь – Ялта, Анапа - Сочи, Владивосток - Находка, в Финляндии, Египте, Вьетнаме, Польше, Болгарии, судовладельцы разных стран заказывают все больше и больше СПК, и так же, как во времена первенцев Р.Е. Алексеева, эти суда работают с полной нагрузкой.
Дело, которому посвятил свою жизнь Р. Е. Алексеев, не пропало. Его ученики и последователи непрерывно совершенствуют эти фантастические суда, «бегущие по волнам», и нет сомнения, что в ближайшие десятилетия они будут так же нужны и незаменимы, как и в далекие шестидесятые годы минувшего столетия.
Комментарии
Крылатые суда
После долгого перерыва С. Белкин порадовал нас очередной не только интересной, но и очень информативной статьёй о кораблях; на этот раз - о судах на подводных крыльях. Казалось бы, идея напрашивалась сама - снижение сопротивления воды должно увеличить скорость. Но в том и сложность внедрения новой идеи в безнадёжно старые (не всегда по возрасту, чаще по косности) головы, принимающие решения; я за много десятков лет конструкторской работы сталкивался с этим не раз. То, что представляется очевидным в успешно внедрённой новой разработке, требует много сил и нервов, когда приходилось её "пробивать". Иногда на это нехватает не только здоровья, но и жизни; таких примеров, к сожалению, довольно много. Действительно, СПК в результате пробили себе дорогу и были широко внедрены. С. Белкин напомнил мне, как мой ближайший друг и я в середине 70-х отправились из Одессы в Херсон на том самом "Метеоре" и какое удовольствие получили. Мы практически не сидели в креслах пассажирского салона, а почти всё время рейса провели на открытой швартовой палубе. И сейчас перед глазами развеваемые потоком встречного воздуха ярко-рыжие волосы случайно встреченной там нашей красавицы-однокурсницы (уроженки Херсона), наши объятия, солёные брызги. А друг тихо, на ухо, сказал мне: "И где были наши глаза?.."
Вот какие воспоминания навеяла мне эта статья. Конечно, ценность её не в этом, а в написанном в начале этой реплики ярко, информативно, доходчиво.
Спасибо, Семён! Ждём Ваших новых интересных очерков о кораблях и флоте.
Добавить комментарий